Šiuo tradiciniu laivybos ne sezono metu ankštos laivybos erdvės, kylantys krovinių gabenimo tarifai ir stiprus ne sezono laikotarpis tapo pagrindiniais rinkos žodžiais. Šanchajaus laivybos biržos paskelbti duomenys rodo, kad nuo 2024 m. kovo pabaigos iki šių dienų krovinių gabenimo tarifas iš Šanchajaus uosto į Pietų Amerikos pagrindinį uostų rinką padidėjo 95,88 %, o iš Šanchajaus uosto į Europos pagrindinį uostų rinką – 43,88 %.
Pramonės atstovai analizuoja, kad tokie veiksniai kaip padidėjusi rinkos paklausa Europoje ir Jungtinėse Valstijose bei užsitęsęs konfliktas Raudonojoje jūroje yra pagrindinės dabartinio krovinių gabenimo tarifų padidėjimo priežastys. Prasidėjus tradiciniam laivybos sezono įkarščiui, konteinerių gabenimo kainos ateityje gali toliau kilti.
Europos siuntų kainos per savaitę išaugo daugiau nei 20 proc.
Nuo 2024 m. balandžio pradžios Šanchajaus laivybos biržos paskelbtas Šanchajaus eksporto konteinerių krovinių gabenimo indeksas toliau augo. Gegužės 10 d. paskelbti duomenys parodė, kad Šanchajaus išsamus eksporto konteinerių krovinių gabenimo tarifų indeksas buvo 2305,79 punkto, tai yra 18,8 % daugiau nei praėjusią savaitę, 33,21 % daugiau nei 1730,98 punkto kovo 29 d. ir 33,21 % daugiau nei 1730,98 punkto kovo 29 d., tai yra daugiau nei 2023 m. lapkritį, prieš prasidedant Raudonosios jūros krizei. Tai yra 132,16 % padidėjimas.
Tarp jų maršrutai į Pietų Ameriką ir Europą patyrė didžiausią augimą. Iš Šanchajaus uosto į Pietų Amerikos pagrindinę uosto rinką eksportuojamų krovinių tarifas (jūrų kroviniai ir jūrų krovinių papildomi mokesčiai) yra 5 461 JAV doleris/TEU (20 pėdų ilgio konteineris, dar žinomas kaip TEU), tai yra 18,1 % daugiau nei ankstesniu laikotarpiu ir 95,88 % daugiau nei kovo pabaigoje. Iš Šanchajaus uosto į Europos pagrindinę uosto rinką eksportuojamų krovinių tarifas (gabenimas ir gabenimo papildomi mokesčiai) yra 2 869 JAV doleris/TEU, tai yra 24,7 % daugiau nei praėjusią savaitę, 43,88 % daugiau nei kovo pabaigoje ir 305,8 % daugiau nei 2023 m. lapkričio mėn.
Pasaulinės skaitmeninės logistikos paslaugų teikėjos „Yunqunar Logistics Technology Group“ (toliau – „Yunqunar“) siuntimo verslo vadovas interviu žurnalistams teigė, kad nuo šių metų balandžio pabaigos jaučiamas siuntų į Lotynų Ameriką, Europą, Šiaurės Ameriką, o krovinių gabenimo tarifai maršrutais Artimuosiuose Rytuose, Indijoje ir Pakistane išaugo, o gegužės mėnesį padidėjimas buvo dar ryškesnis.
Gegužės 10 d. laivybos tyrimų ir konsultacijų agentūros „Drewry“ paskelbti duomenys taip pat parodė, kad šią savaitę (gegužės 9 d. duomenimis) „Drewry World Container Index“ (WCI) pakilo iki 3 159 USD/FEU (40 pėdų ilgio konteineris), o tai atitinka 2022 m. lygį. Jis padidėjo 81 %, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais, ir buvo 122 % didesnis nei vidutinis 1 420 USD/FEU lygis prieš epidemiją 2019 m.
Neseniai daugelis laivybos bendrovių, įskaitant „Mediterranean Shipping Company“ (MSC), „Maersk“, „CMA CGM“ ir „Hapag-Lloyd“, paskelbė apie kainų didinimą. Paimkime, pavyzdžiui, CMA CGM. Balandžio pabaigoje CMA CGM paskelbė, kad nuo gegužės 15 d. ji pakoreguos naujus FAK (visų krovinių) standartus Azijos ir Šiaurės Europos maršrutui iki 2 700 JAV dolerių už TEU ir 5 000 JAV dolerių už FEU. Anksčiau jie buvo padidinti 500 JAV dolerių už TEU ir 1 000 JAV dolerių už FEU; gegužės 10 d. CMA CGM paskelbė, kad nuo birželio 1 d. ji padidins FAK tarifą kroviniams, gabenamiems iš Azijos į Šiaurės šalių uostus. Naujasis standartas siekia net 6 000 JAV dolerių už FEU. Dar kartą padidintas 1 000 JAV dolerių už FEU.
Neseniai vykusiame konferenciniame pokalbyje pasaulinės laivybos milžinės „Maersk“ generalinis direktorius Ke Wenshengas teigė, kad krovinių apimtys „Maersk“ Europos maršrutuose išaugo 9 %, daugiausia dėl didelės Europos importuotojų paklausos papildyti atsargas. Tačiau iškilo ir ankštos vietos problema, todėl daugelis siuntėjų turi mokėti didesnius krovinių gabenimo tarifus, kad išvengtų krovinių vėlavimų.
Nors gabenimo kainos kyla, kyla ir Kinijos ir Europos krovininių traukinių kainos. Už Kinijos ir Europos krovininius traukinius atsakingas ekspeditorius žurnalistams sakė, kad dabartinė Kinijos ir Europos krovininių traukinių paklausa gerokai išaugo, o kai kurių linijų krovinių gabenimo tarifai padidėjo 200–300 JAV dolerių ir greičiausiai ateityje toliau kils. „Jūrų krovinių kainos išaugo, o sandėlių plotas ir punktualumas negali patenkinti klientų poreikių, todėl kai kurios prekės perkeliamos į geležinkelio gabenimus. Tačiau geležinkelio transporto pajėgumai yra riboti, o artimiausiu metu gabenimo vietos paklausa gerokai išaugo, o tai neabejotinai turės įtakos krovinių gabenimo tarifams.“
Grąžina konteinerių trūkumo problemą
„Nesvarbu, ar tai būtų laivyba, ar geležinkeliai, trūksta konteinerių. Kai kuriuose regionuose neįmanoma užsisakyti dėžių. Konteinerių nuomos kaina rinkoje yra didesnė nei krovinių gabenimo tarifų padidėjimas“, – žurnalistams sakė Guangdongo konteinerių pramonės atstovas.
Pavyzdžiui, jis teigė, kad 40HQ (40 pėdų aukščio konteinerio) naudojimo kaina Kinijos ir Europos maršrute praėjusiais metais buvo 500–600 JAV dolerių, o šių metų sausį ji išaugo iki 1 000–1 200 JAV dolerių. Dabar ji išaugo iki daugiau nei 1 500 JAV dolerių, o kai kuriuose regionuose viršija 2 000 JAV dolerių.
Šanchajaus uosto ekspeditorius žurnalistams taip pat sakė, kad kai kurios užsienio aikštelės dabar pilnos konteinerių, o Kinijoje jų labai trūksta. Tuščių dėžių kaina Šanchajuje ir Duisburge, Vokietijoje, išaugo nuo 1 450 JAV dolerių kovo mėnesį iki dabartinių 1 900 JAV dolerių.
Už minėtą „Yunqunar“ laivybos verslą atsakingas asmuo teigė, kad svarbi konteinerių nuomos kainų šuolio priežastis yra ta, kad dėl konflikto Raudonojoje jūroje daug laivų savininkų nukrypo į Gerosios Vilties kyšulį, todėl konteinerių apyvarta buvo mažiausiai 2–3 savaitėmis ilgesnė nei įprastai, todėl konteineriai buvo tušti. Likvidumas sulėtėjo.
„Dexun Logistics“ gegužės 9 d. paskelbtos pasaulinės laivybos rinkos tendencijos (gegužės pradžia–vidurys) parodė, kad po Gegužės 1-osios šventės bendra konteinerių tiekimo situacija reikšmingai nepagerėjo. Konteinerių, ypač didelių ir aukštų konteinerių, trūkumas yra įvairus, o kai kurios laivybos bendrovės toliau griežtina konteinerių naudojimo Lotynų Amerikos maršrutuose kontrolę. Nauji Kinijoje pagaminti konteineriai buvo užsakyti dar iki birželio pabaigos.
2021 m., paveikta COVID-19 epidemijos, užsienio prekybos rinka „iš pradžių smuko, o paskui kilo“, o tarptautinė logistikos grandinė patyrė daugybę netikėtų ekstremalių būsenų. Po pasaulį išsibarsčiusių konteinerių grąžinimo srautas nėra sklandus, o pasaulinis konteinerių pasiskirstymas yra labai netolygus. Jungtinėse Amerikos Valstijose, Europoje, Australijoje ir kitur yra daug tuščių konteinerių, o mano šalyje trūksta eksporto konteinerių. Todėl konteinerių įmonės yra pilnos užsakymų ir turi visus gamybos pajėgumus. Tik 2021 m. pabaigoje dėžių trūkumas palaipsniui sumažėjo.
Pagerėjus konteinerių pasiūlai ir atsigavus veiklos efektyvumui pasaulinėje laivybos rinkoje, nuo 2022 iki 2023 m. vidaus rinkoje buvo per didelis tuščių konteinerių kiekis, kol šiais metais vėl atsirado konteinerių trūkumas.
Krovinių kainos gali ir toliau kilti
Kalbėdamas apie pastaruoju metu smarkiai išaugusių krovinių gabenimo tarifų priežastis, minėto YQN laivybos verslo vadovas žurnalistams išanalizavo, kad, pirma, Jungtinės Valstijos iš esmės baigė atsargų mažinimo etapą ir įžengė į atsargų papildymo etapą. Ramiojo vandenyno maršruto gabenimo apimtys palaipsniui atsigavo, o tai paskatino krovinių gabenimo tarifų augimą. Antra, siekdamos išvengti galimų Jungtinių Valstijų tarifų koregavimų, bendrovės, einančios į JAV rinką, pasinaudojo Lotynų Amerikos rinka, įskaitant automobilių gamybos pramonę, infrastruktūros pramonę ir kt., ir perkėlė savo gamybos linijas į Lotynų Ameriką, todėl Lotynų Amerikos maršrutų paklausa smarkiai išaugo. Daugelis laivybos bendrovių pridėjo maršrutus į Meksiką, kad patenkintų padidėjusią paklausą. Trečia, padėtis Raudonojoje jūroje sukėlė išteklių trūkumą Europos maršrutuose. Nuo laivybos vietų iki tuščių konteinerių, Europos krovinių gabenimo tarifai taip pat kyla. Ketvirta, tradicinės tarptautinės prekybos pikas prasideda anksčiau nei ankstesniais metais. Paprastai kiekvienų metų birželis prasideda užsienio vasaros išpardavimų sezonu, todėl atitinkamai kyla krovinių gabenimo tarifai. Šių metų krovinių gabenimo tarifai padidėjo mėnesiu anksčiau nei ankstesniais metais, o tai reiškia, kad šių metų pardavimo sezonas įkarštyje atėjo anksčiau.
„Zheshang Securities“ gegužės 11 d. paskelbė tyrimo ataskaitą pavadinimu „Kaip vertinti pastaruoju metu įvykusį nelogišką konteinerių gabenimo kainų šuolį?“. Joje teigiama, kad užsitęsęs konfliktas Raudonojoje jūroje sukėlė įtampą tiekimo grandinėje. Viena vertus, laivų nukrypimai lėmė padidėjusį gabenimo atstumą. Kita vertus, laivų apyvartos efektyvumo sumažėjimas lėmė didelę konteinerių apyvartą uostuose, o tai dar labiau padidino įtampą tiekimo grandinėje. Be to, gerėja paklausos pusės marža, nežymiai gerėja makroekonominiai duomenys Europoje ir Jungtinėse Valstijose, o kartu su lūkesčiais dėl didėjančių krovinių gabenimo tarifų sezono metu krovinių savininkai kaupia atsargas iš anksto. Be to, JAV linija įžengė į kritinį ilgalaikių sutarčių pasirašymo laikotarpį, o laivybos bendrovės yra motyvuotos didinti kainas.
Tuo pačiu metu tyrimo ataskaitoje teigiama, kad didelė koncentracija ir pramonės aljansai konteinerių laivybos pramonėje tapo varomąja jėga, skatinančia kainų augimą. „Zheshang Securities“ teigė, kad užsienio prekybos konteinerių lainerių bendrovės pasižymi didele koncentracija. 2024 m. gegužės 10 d. duomenimis, dešimt didžiausių konteinerių lainerių bendrovių sudarė 84,2 % transportavimo pajėgumų. Be to, tarp bendrovių buvo sudaryti pramonės aljansai ir bendradarbiavimas. Viena vertus, blogėjant pasiūlos ir paklausos aplinkai, naudinga sulėtinti aršią kainų konkurenciją sustabdant reisus ir kontroliuojant transportavimo pajėgumus. Kita vertus, gerėjant pasiūlos ir paklausos santykiui, tikimasi, kad bendrai didinant kainas bus pasiekti didesni krovinių gabenimo tarifai.
Nuo 2023 m. lapkričio mėn. Jemeno husių ginkluotosios pajėgos ne kartą atakavo laivus Raudonojoje jūroje ir gretimuose vandenyse. Daugelis laivybos gigantų visame pasaulyje neturėjo kito pasirinkimo, kaip tik sustabdyti savo konteinervežių navigaciją Raudonojoje jūroje ir gretimuose vandenyse bei keisti jų maršrutus aplink Gerosios Vilties kyšulį Afrikoje. Šiais metais padėtis Raudonojoje jūroje vis dar eskaluojasi, o laivybos arterijos yra užblokuotos, ypač Azijos ir Europos tiekimo grandinė, kuriai padaryta didelė žala.
Kalbėdama apie konteinerių gabenimo rinkos ateities tendencijas, „Dexun Logistics“ teigė, kad atsižvelgiant į dabartinę situaciją, krovinių gabenimo tarifai artimiausiu metu išliks stiprūs, o laivybos bendrovės jau planuoja naują krovinių gabenimo tarifų didinimo etapą.
„Konteinerių gabenimo tarifai ateityje ir toliau kils. Pirma, tradicinis užsienio pardavimų pikas vis dar tęsiasi, o šių metų liepą Europoje vyks olimpinės žaidynės, o tai gali padidinti gabenimo tarifus; antra, Europoje ir Jungtinėse Valstijose iš esmės baigėsi prekių išpardavimas, o Jungtinėse Valstijose vidaus pardavimai taip pat nuolat didina lūkesčius dėl šalies mažmeninės prekybos pramonės plėtros. Dėl didėjančios paklausos ir ribotų gabenimo pajėgumų tikimasi, kad gabenimo tarifai artimiausiu metu ir toliau kils“, – teigė minėtas Yunqunaro šaltinis.
Įrašo laikas: 2024 m. gegužės 17 d.
